자율주행기술을 이끄는 업체는 구글과 우버 같은 IT업체와 벤츠와 같은 자동차 제조사와 부품사가 있다. 구글, 애플 같은 ICT 강자들은 완전자율 주행차로 바로 기술을 이행하는 전략을 펴고 있다. 그 이유는 그들의 가치사슬이 데이터, SW, 플랫폼 그리고 AI 중심이기 때문이다. IT업계가 추 진하는 자율주행자동차는 핸들도 브레이크 페달도 없다. 이런 유형을 NSNB(no steering wheel, no break)로 부른다. 조향, 가감속 등 모두 인공 지능이 한다.
구글이 대표적 선도 기업으로, 제조사와 달리 자율주행자동차의 서비스에 초점을 두고 있어 Level4 이상 수준에 맞춰져 있다. Darpa Urban Challenge에 참가했던 연구진을 영입하여 자율주행기술을 개발하고 있으며, 기계학습 컴퓨터 과학기술을 적용하고 있다. 구글은 2010년 무인자동차 개발에 뛰어들어 도요타 프리우스를 개조한 무인자동차를 만들었으며, 시각장애인을 태우고 20만 마일 시험운행에 성공하기도 했다. 그리고 2012년 미국 네바다주에서 세계 첫 시험주행 면허를 획득하고, 2016년 12 월 피아트 크라이슬러와 WAYMO라는 자회사를 세워 자율주행 기반 무인 택시 사업에 나서고 있다.
구글은 초기에 부품사가 만든 센서 등을 사용하였으나 최근 자체적으로 만든 인식 센서와 정밀 지도, TPU(Tensow Processing Unit)로 자사에 적 합한 부품·알고리즘을 사용한다.
차량공유 기반 택시 서비스로 출발한 우버는 현재 택시 서비스에서 한발 더 나아간 무인택시를 만들기 위해 자율주행 기술개발에 나섰다. 카네기 멜론대학교와 협업으로 자율주행 키트를 개발하며, 우버가 개발한 차량 키트를 달면 어떤 차라도 자율주행이 가능하다. 하지만 하드웨어와 소프트웨어가 불완전해 자사에 맞는 자율주행 택시 개발을 위해 자동차 제조 사와 공동연구를 계획하고 있다.
국내 IT업계에서는 네이버가 2017년 4월에 열린 서울 모터쇼에서 딥러 닝과 다양한 인공지능 기반의 알고리즘을 적용한 자율주행 기술을 선보였으며, 특히 자율주행 기술의 기반이 되는 실내 로봇 주행 기술개발을 함께 발표함으로써 IT업계가 갖는 인공지능 기반의 자율주행차량의 기술개 발의 방향성을 발표하였다. 그러나 완성차 제조사는 예외 없이 SAE 자율등급을 점진적으로 올리려는 경로를 택하고 있다. 이러한 방향은 자신들이 차량 하드웨어를 중심으로 구축한 거대한 가치사슬과 브랜드로 대표 되는 제품 차별성을 가능한 오래 유지하려는 것이다. 따라서 이들은 자율 주행기능이 포함된 승용차에 핸들과 브레이크를 갖추고 사람이 언제라도 운전에 개입할 수 있도록 한다. 즉, 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS: Advanced Driver Assistance Systems)의 개발에 초점을 맞추고 있다.
2015년 벤츠 S클래스에 처음 탑재된 Intelligent Drive, 2016년 제네시스 EQ900, 테슬라의 오토파일럿 등과 같이 성능이 입증된 ADAS 개발을 통 해 이익을 내며, 그와 동시에 완전자율주행자동차의 개발을 위한 선행연구를 하는 방법을 취하고 있다.
메르세데스-벤츠의 경우 ‘베르타 프로젝트(Bertha Project)’라고 불리는 작업을 통해 2013년 9월 S500 인텔리전트 드라이브 연구용 자동차를 통해 도심, 시외에서 약 100km 구간에 대한 자율주행에 성공했다. 동 프로젝트 에서는 독일 남서부 만하임에서 출발해 포르츠하임까지 한 번도 운전대에 손을 대거나 페달을 조작하지 않고 자율주행을 실행했다. 벤츠는 신형 E 클래스, S클래스에 이미 적용된 기술들을 활용했다고 강조한 바 있다. 이러한 자율주행 기술을 기반으로 하여 2016년 출시된 Benz E클래스에 전 속도 구간에서 Level 2 수준의 자율주행과 고속도로에서 차선 변경이 가능하게 하는 기능을 성공리에 선보였다. Benz E 클래스는 스테레오 카메라, 카메라, 레이더의 조합으로 부분 자율주행 기술을 구현하고 있으며, 이는 상용화된 차량 중에서 가장 고성능의 센서를 사용하는 차량이다. 앞으로 자동차제조사들은 고속도로주행 지원 시스템(HDA, Highway Driving Assist), 혼잡 주행 지원 시스템(TJA, Traffic Jam Assist), 자동 긴급 제동 (AEB, Autonomous Emergency Braking), 자율주차(Automatic Parking)를 중심으로 자율주행 관련 기술적용을 더욱 확대해 나갈 것으로 예상되고 있다.
BMW의 경우에는 편의를 위한 자율주행과 ADAS 기능이 자사의 목표인 운전자에게 운전의 재미를 제공하는 것과 어긋난다는 이유로 다른 차량 제조사에 비해 소극적인 모습을 보였으나 2015년 BMW 7시리즈의 발표와 함께 각종 능동 안전 신기술을 대거 장착하였다. 특히 Remote Auto Parking이란 세계 최초의 기술을 발표하였으며, 이와 별개로 북미 실리콘 벨리와 미시건 연구소에서 Level 4 이상의 자율주행을 계속해서 연구하고 있다.
도요타는 최근 진보한 센서와 개선된 탐지능력 및 2개의 스티어링 휠을 갖춘 자율주행차의 최신 버전을 공개했다. 동 차량은 2017년 초 선보인 LiDAR와 레이더, 카메라 등이 장착된 렉서스 LS600hL의 개량품으로, 미 시건주 앤아버와 메사추세츠주 캠브리지 등에서 테스트 중인 것으로 알려 졌다. 동 차량은 실리콘벨리에 위치한 도요타연구소가 개발한 두개의 자 율주행시스템 쇼퍼(Chauffeur)와 가디언(Guardian)에 기반한다. 쇼퍼는 Level 3은 물론 Level 4 단계의 자율주행이 가능한 시스템이며, 가디언은 자동차의 주변환경을 모니터링하고, 잠재적인 위험을 경고하며, 필요한 경우에는 충돌회피를 위해 단계적으로 행동하는 운전자보조 시스템이다. 도요타의 새로운 자율주행자동차는 자동차 안과 밖에서 일어나는 모든 일을 살펴볼 수 있도록 디자인되어 있는데 이는 자율주행 시스템에 대한 정부 규제가 점점 엄격해지고 있기 때문인 것으로 알려졌다. 도요타연구소가 개발한 자율주행자동차에는 미국 캘리포니아에 기반을 둔 스타트업인 루미나(Luminar)의 LiDAR 레이저 센서를 장착했으며 포드, GM, 다임러, BMW 등과 대등하거나 오히려 조금 앞서는 수준의 자율주행 기술을 확보 한 것으로 파악되었다고 한다.
GM은 캐딜락의 반자율주행 시스템인 슈퍼크루즈를 2018년에 공개할 예정이다. 동 시스템은 캐딜락의 주력 세단인 CT6에 장착되어 2018년에 공개될 전망이며, 슈퍼크루즈 시스템을 사용하면 운전자는 특정 조건에서 몇 분 동안 운전대에 손을 대지 않고도 주행할 수 있다고 한다. 슈퍼크루즈가 운전자 대신 차를 움직여 고속도로를 이동하도록 돕게 된다. 슈퍼크루즈는 레이저를 사용하는 레이더와 카메라로 도로를 살피게 되며, 동 시스템은 교차로 및 보행자가 없고 속도가 제한된 고속도로에서만 작동한다고 한다.
국내에서는 현대·기아자동차와 모비스, 만도 등이 서로 협력하여 자율 주행 개발에 집중하고 있는데 Level 2 수준의 자율주행인 Highway Driving Assist(HDA) 시스템을 2015년 제네시스 EQ900에 장착하였으며, 이를 기반으로 다양한 ADAS 솔루션들을 제공하고 있다. 현대·기아차는 미국 네바다 주로부터 투싼 수소연료 전지차와 쏘울 전기차 4개 차량에 대해 고속도로에서 자율주행을 시험할 수 있는 운행면허를 취득하였으며, 해당 운행면허를 취득한 차량에는 ‘교통 혼잡 구간 자율주행’ 등 현대·기아차가독자 개발한 지능형 고안전 자율주행 기술들이 탑재되었다. 현대·기아차는 네바다 주에서 승용차 제조업체로는 아우디에 이어 두 번째로 면허를 취득했다.
